Elektromobilität : OGH öffnet den Weg zur Ladestation für alle

Vor zwei Jahren beschloss Thomas Staudt eine E-Ladestation in der Tiefgarage eines Mehrparteien-Wohnhauses im Tiroler Völs aufzustellen. Diesen Entschluss konnte er erst vor kurzem in die Tat umsetzen, denn dazu musste er sich vom Bezirksgericht bis zum Obersten Gerichtshof durchkämpfen.

Verhindert wurde das Projekt zunächst von einigen wenigen Wohnungseigentümern. Und dies, obwohl Staudt anbot, seine Wallbox auf einphasiges Laden mit einer maximalen Ladekapazität von 3,7 Kilowatt zu begrenzen, anstatt der ursprünglich geplanten dreiphasigen 22 Kilowatt. Zudem verpflichtete er sich, die Wallbox wieder abzubauen, sollten in Zukunft mehr als 20 gleichartige Ladestationen installiert werden und kein entsprechendes Lademanagement vorhanden sein.

Gemäß OGH darf Staudt einen einphasigen 3,7 kW-Ladepunkt in der Tiefgarage des Wohnhauses auch ohne Zustimmung aller weiteren Parteien errichten. Lorenz Köll von der im Green Energy Center Europe ansässigen ARGE Mobilität hat ihn im Vorfeld zum Projekt „Urban Charge & Park“ bis zur jetzigen Rechtskraft des OGH-Urteils, das schon mehr als ein Jahr zurückliegt, begleitet. Der Fall Staudt ist für Köll und seine Mitstreiter ein wichtiger Baustein für ein ganzheitlich betrachtetes Ökosystem. Staudt meint heute dazu: „Ursprünglich wollte ich mit dem Kauf und Betrieb eines Elektroautos in erster Linie meinen persönlichen Klimabeitrag leisten. Dass es richtig war, diesen Weg zu gehen, zeigt das Urteil mit seinen weitreichenden Folgen für die Entwicklung der E-Mobilität.“

Mit dem Urteil sind die Mitstreiter des Green Energy Centers Europe hochzufrieden: „Eine Ladebox mit 3,7 kW ist völlig ausreichend für die Deckung des täglichen Mobilitätsbedarfs“, erklärt deren Ausbildungsleiter Nikolaus Fleischhacker. Eine dreiphasige 11 kW-Ladebox sei „nice to have“, aber zumeist Luxus. Nur in Sonderfällen wie zum Beispiel im Car-Sharing oder bei sehr hohen Tageskilometer-Leistungen seien 11 kW tatsächlich notwendig. „22 kW-Ladeboxen dagegen sind fast zur Gänze Geldverschwendung“, so der Geschäftsführer der FEN Research GmbH.

Die auf Mobilitätsrecht spezialisierte Juristin Daphne Frankl-Templ (Rechtsanwaltskanzlei Templ) empfindet das Urteil als richtungsweisend. „Bis dahin gab es noch keine höchstgerichtliche Rechtsprechung zur Errichtung von Ladestationen in Wohnhausanlagen.“ Konkret befand der Oberste Gerichtshof, dass bei der Verlegung einer Stromleitung die Installation einer einphasigen Ladestation bis 3,7 Kilowatt technisch einer Steckdose gleichzuhalten ist und damit gleichfalls unter das privilegierte Vorhaben fällt und diese zwei Vorgänge somit nicht getrennt voneinander zu betrachten sind.

Der rechtliche Hintergrund: Laut Wohnungseigentumsgesetz ist bei baulichen Veränderungen im Interesse des Wohnungseigentümers, die auch allgemeine Teile des Hauses betreffen, eine Zustimmung der anderen Wohnungseigentümer einzuholen. Wird diese Zustimmung nicht erteilt, sind sogenannte „privilegierte“ Maßnahmen wie etwa die Verlegung einer Stromleitung gerichtlich durchsetzbar. Hier geht der Gesetzgeber von der Verkehrsüblichkeit und einem wichtigen Interesse des Wohnungseigentümers, der die Maßnahme umsetzt, aus. Zu überlegen wäre laut der Juristin, ob der Anschluss einer „technisch so einfachen Ausführung“ einer Wallbox – vorausgesetzt, es gibt bereits einen Stromanschluss am Parkplatz – nicht ganz unter die genehmigungsfreien, weil nicht wesentlichen Änderungen fällt.

Die Bedeutung des Urteils rührt nicht zuletzt daher, dass das seitens der Bundesregierung angekündigte „Right to Plug“ weiterhin nicht in Sicht ist. Dieses Recht auf eine Lademöglichkeit am eigenen Parkplatz wurde bereits 2019 als Ziel ins Regierungsprogramm aufgenommen. Die Umsetzung in den Wohnrechtsgesetzen fehlt jedoch nach wie vor. Frankl-Templ warnt davor, eine solche „Right to Plug“-Regelung wie im Fall des OGH-Entscheids auf einphasige Ladestationen mit 3,7 Kilowatt Ladeleistung zu beschränken: „Das würde den technischen Fortschritt bei der Ladeinfrastruktur behindern und Einzellösungen fördern.“

Das vom Gesetzgeber geforderte „wichtige Interesse“ an einer größer dimensionierten Ladestation ließe sich auch jetzt schon argumentieren: „Beispielsweise bei Elektrofahrzeugen, die überdurchschnittlich viel gefahren werden, so beim Carsharing oder einer Ärztin, Taxi etc. in Bereitschaft. Diese müssen schließlich jederzeit über ein fahrbereites Auto verfügen.“ Die von den Netzbetreibern favorisierten Gemeinschaftsanlagen im großvolumigen Bestandsbau würden bereits heute meist auf der Basis von dreiphasigen Anschlüssen mit verschiedenen Ladeleistungen – je nach Tarif – angeboten.

„Berechtigte Sicherheits- und Energieversorgungs-Interessen sind natürlich zu beachten. Bei einem künftigen Gesetzesentwurf wird jedoch auch sicherzustellen sein, dass dem Stand der Technik nicht vorgegriffen wird“, so die Juristin.